El Parlamento Europeo confirmó el pasado 14 de febrero el objetivo de 0 emisiones para los turismos y vehículos ligeros nuevos en 2035 y marcó unos objetivos intermedios: en 2030,  se debe alcanzar una reducción del 55 % para los automóviles y del 50 % para las furgonetas respecto a 2021. En la práctica, esto suponía que los vehículos con motores de combustión no se podrían seguir vendiendo a partir de esa fecha, aunque los ya existentes podrían circular. Sin embargo, Alemania, junto con otros países como Italia, Polonia y Bulgaria, se negaron a ratificar el acuerdo en ese momento.

Ahora, a finales de marzo, han conseguido que se incluya explícitamente una excepción para los vehículos que usen combustibles sintéticos neutros para el clima, también conocidos como e-fuels. 

El acuerdo original ya incluía otras excepciones, por las que los fabricantes que produzcan menos de 10.000 unidades podrán vender coches de combustión durante un año más y los que produzcan menos de 1.000 estarán exentos. Con esto quedarán liberadas, sobre todo, algunas marcas de vehículos de lujo, de ahí que a esta disposición se la conozca como la "enmienda Ferrari" (aunque este fabricante en concreto no podría acogerse a ella porque vende más de 10.000 unidades al año).

Lograr esos objetivos supondrá cambios importantes para la industria del automóvil y en los hábitos de movilidad de los consumidores... Es preciso ser realistas y pensar en alternativas además de los eléctricos, como podrían ser otras soluciones combinadas o el recurso a biocombustibles o combustibles sintéticos.

Descarbonizar la movilidad es necesario

Es un hecho: el modelo de movilidad actual, basado en los combustibles fósiles, tiene que cambiar. El petróleo no es renovable y podría llegar a agotarse o a alcanzar precios prohibitivos, pero además su combustión produce gases de efecto invernadero que afectan al clima, como el CO₂, y otros contaminantes que perjudican a la salud.  

Por tanto, las medidas encaminadas a la descarbonización de la movilidad son un avance. OCU siempre ha apoyado esa transición hacia vehículos menos contaminantes: de hecho, desde hace un tiempo solo analizamos vehículos eléctricos e híbridos enchufables para poner los resultados a disposición de los consumidores en nuestro comparador: 

Comparador de coches eléctricos y enchufables

¿Solo eléctricos en 2035? 

Sin embargo, dejar de fabricar motores de combustión para sustituirlos por modelos eléctricos puede plantear varios problemas prácticos.

De entrada, la electrificación de la movilidad no está avanzando al mismo ritmo en todos los países: en España, los modelos totalmente eléctricos suponen ahora menos de un 4% de las ventas totales de coches. Para alcanzar ese objetivo en 2035, habría que incrementar las ventas a un ritmo de un 8% anual, lo que no parece probable por varias razones:

Infraestructuras

• La infraestructura de cargadores rápidos en domicilios y carreteras es todavía muy escasa y hay zonas que tienen una red muy poco tupida. Habría que acelerar mucho su despliegue para que sea posible viajar en coches eléctricos sin problemas de autonomía.
• En España, más de un 60% de los coches duermen en la calle. Para poder recargarlos, sería necesario instalar un gran número de cargadores en las vías públicas, ya que se trata de propietarios que no disponen de un garaje.
• El aumento de la demanda de energía eléctrica requeriría de una mayor producción y de una adaptación de las redes eléctricas para soportar la carga de un gran número de cargadores usados al mismo tiempo. Estos cambios podrán suponer un aumento del precio de la electricidad. Además, para ser realmente sostenible, la electricidad consumida debería ser de origen renovable. Por otro lado, la ventaja es que se podrían aprovechar mejor los 112.000 MW de potencia instalada en España de la que solo se utiliza una cuarta parte durante la noche.

Precio de los vehículos

Los coches eléctricos son de momento más caros que otros modelos y, aunque compensan económicamente a lo largo de su vida útil según los cálculos de OCU, la inversión inicial frena a muchos compradores. Habría que abaratar los precios de compra o aumentar las ayudas para que esta transición no supoonga una carga excesiva sobre los hombros de los consumidores con menos recursos.

Dependencia de materia prima

No está claro que las materias primas de las que disponemos sean suficientes para fabricar baterías masivamente. Es necesario evaluar las reservas de litio disponibles. Podríamos tropezar con el mismo inconveniente que tiene el petróleo: que su escasez y el aumento de la demanda disparen el precio. Por ahora, lo que sí se sabe es que el precio del litio se ha multiplicado por 5 en los últimos 5 años  y eso que acabamos de empezar a vender coches eléctricos.

¿Y el mercado de segunda mano?

No se prohibirá la venta de coches de combustión de segunda mano, porque se deben tener en cuenta las consecuencias sociales y económicas de este objetivo. Pero en palabras de los legisladores, "se espera que unas normas más ambiciosas en materia de CO₂ para los turismos y los vehículos comerciales ligeros aceleren la descarbonización del mercado de segunda mano." Y se plantean la necesidad de fomentar la conversión de los vehículos con motor de combustión interna en vehículos eléctricos. Con este tipo de medidas, existe el riesgo de desplazar los vehículos más contaminantes hacia zonas con menor desarrollo económico a través de la reventa de los coches usados.

Es preciso buscar alternativas

En vista de todas las limitaciones, la electrificación no parece una solución única. El uso de otro tipo de combustibles con saldo de carbono neutro puede ser otra opción. 

Biocombustibles no alimentarios, una opción 

Los biocombustibles podrían sustituir a los derivados del petróleo que ahora se utilizan con varias ventajas:

• Son renovables y se pueden producir en muchos lugares, lo que reduciría la dependencia energética de países fuera de la Unión Europea.
• Permitirían aprovechar la actual tecnología de motores de combustión realizando en ellos algunas adaptaciones. Esto supondría un alivio para toda la industria automovilística europea, que ha invertido en el desarrollo de esos motores.
• La producción se puede modular en función de la demanda para estabilizar los precios.

Ahora bien, no siempre la producción de estos biocombustibles es sostenible medioambientalmente. Hay que examinar cuidadosamente su ciclo de vida para comprobar si realmente aportan una reducción de las emisiones y evitar los que proceden de vegetales comestibles, pues esto puede provocar un encarecimiento de los alimentos. Lo ideal sería producirlos a partir de residuos urbanos, industriales o agrícolas, aunque es difícil que esta producción llegue a ser masiva.

En definitiva, los biocombustibles pueden servir para aliviar la transición, pero tampoco se configuran como una solución única.

Combustibles sintéticos: la apuesta de Alemania

Los combustibles sintéticos se producen separando el hidrógeno del agua mediante electrólisis y combinándola con CO₂ para producir un combustible líquido. El proceso debe hacerse con electricidad de origen renovable para que la huella de carbono sea neutra. Las infraestructuras actuales de distribución de gasolina y gasoil se podrían seguir utilizando para su distrbución y también los motores actuales.

Por esta razón, Alemania e Italia, países con una potente industria automovilística basada en la combustión, son firmes partidarios de que se permita esta excepción.

El problema de estos combustibles sintéticos es que son muy caros, pues se estima que podría costar en 2030 entre 3 y 5 euros/litro. Además, aunque las emisiones netas de CO₂ pueden ser nulas o incluso negativas (dependiendo de cómo se produce), los coches con motor de combustión siguen contaminando al emitir, por ejemplo, óxidos de nitrógeno.

En definitiva, estos combustibles pueden ser una solución intermedia hasta que el coche eléctrico o el de hidrógeno sean 100% viables en todos los países, pero no definitiva.

Hidrógeno y pila de combustible

Los vehículo de hidrógeno o de pila de combustible son otra posibilidad, aunque de momento tropieza también con bastantes inconvenientes prácticos. Es cierto que la combustión del hidrógeno solo produce vapor de agua, con lo que no añade emisiones de efecto invernadero al utilizarlo. Pero el hidrógeno requiere energía eléctrica para su producción, que debe ser toda ella electricidad de origen renovable para que la huella de carbono sea neutra.

Según cálculos de las organizaciones de consumidores europeas, el uso del hidrógeno sería poco rentable para los consumidores a medio plazo. Además, se trata de una tecnología poco desarrollada, ya que apenas hay modelos  de coche de hidrógeno en el mercado y a unos precios no competitivos, por lo que contar con esta tecnología de aquí a 12 años parece poco viable. Se puede investigar en la adaptación de los motores actuales para que utilicen hidrógeno en lugar de combustibles fósiles, aunque tampoco parece una solución sencilla a corto plazo.

Una combinación de soluciones

Por todo ello, OCU considera que descartar totalmente la venta de modelos con motores de combustión en 2035 puede ser un objetivo poco realista. Para avanzar en esa dirección sin provocar problemas nuevos ni aumentar la carga de los consumidores habría que combinar varios factores:

• Promover la venta de coches eléctricos con ayudas a usuarios de pocos recursos y mejorar aceleradamente las infraestructuras y sistemas de recarga rápida.
• Aportar seguridad jurídica a los consumidores, de manera que sepan si tendrán que afrontar nuevos impuestos, restricciones, etc.
• Fomentar la producción de combustibles sostenibles neutros en CO₂ e investigar en la adaptación de los motores existentes.

En cualquier caso, hay que asegurar que las familias que tengan necesidad de un vehículo propio puedan seguir accediendo a ellos a un precio razonable y activar un mercado de segunda mano, que incluya los coches de combustión siempre que sean de bajas emisiones.

Al mismo tiempo, se deben promocionar formas de movilidad que permitan limitar el uso de los vehículos particulares y reducir las emisiones también en los transportes por carretera, con mejoras de los ferrocarriles y renovación de las flotas.