Entrevista a dos pilotos: "Hay becarios que entran como copilotos sin ninguna experiencia"

En la sede del Sindicato de Pilotos (SEPLA) encontramos a Eduardo Cadenas (a la izquierda en la foto), ex comandante de Air Europa, y a Ariel Shocron, piloto de Iberia e investigador de accidentes aéreos.

Lo que empieza siendo una entretenida conversación sobre los miedos de los pasajeros, deriva hacia la alarmante denuncia de las asociaciones de pilotos de todo el mundo: cada vez se exige menos a quien pretende ponerse a los mandos de un avión.

• Mucha gente se siente intranquila al volar, ¿qué se puede decir para tranquilizarles?

Eduardo Cadenas: Que es pura estadística. La seguridad es superior a la de cualquier otro transporte. Pero todo es un riesgo en la vida, hasta poner la calefacción… una caldera puede explotar. 

• Las turbulencias provocan sustos. ¿Hay razones para preocuparse?

Eduardo Cadenas: Son inevitables e incómodas, pero no afectan a la seguridad. El pasajero experimenta un traqueteo o una ligera caída al vacío. Entra dentro de lo normal, al igual que los ruidos. Un avión es una máquina llena de piezas móviles. Hace ruido, cruje y se mueve.

Ariel Shocron: Un piloto nunca sabe cuándo va a haber una turbulencia. Por eso conviene llevar siempre el cinturón abrochado, excepto si tienes que ir al baño o estirar las piernas.

• ¿Por qué hay vuelos con más o menos turbulencias?

Eduardo Cadenas: Hay muchos factores. El cambio de temperatura, los vientos, las condiciones orográficas, el color del suelo en verano porque se calienta de manera diferente y provoca columnas de aire…

Ariel Shocron: Son las olas del cielo. Cuando voy de pasajero, si hay turbulencias me duermo. Es como una cuna que se mece. Se notan menos en los asientos a la altura de las alas. Pilotando se sienten igual o más que en el resto del avión. Y normalmente coinciden con ese momento en el que estamos a punto de llevarnos el vaso a la boca.

• Tras la irrupción de las compañías lowcost, ha habido muchos rumores sobre la escasa seguridad de estas aerolíneas baratas. ¿Qué hay de cierto?

Ariel Shocron: Hablando de Ryanair, por ejemplo, hay que decir que no han tenido ningún accidente mortal en los casi 30 años que llevan. 

Eduardo Cadenas: Están dentro de la Ley, pero muy al límite. Si quieres volar más seguro, te sale más caro. Porque volar al límite es lo que tiene, que a la mínima incidencia terminas sin combustible y desviándote en busca de un aeropuerto en el que aterrizar, como le ha pasado a Ryanair.

• Los controles en el aeropuerto son una incomodidad habitual para el pasajero.

Eduardo Cadenas: Son medidas poco cordiales y habría que incidir en la preparación de la gente que realiza esos registros. Además hay que tener en cuenta que el arco tiene un sistema aleatorio que de vez en cuando pita porque sí, sin haber detectado nada. 

• ¿Los pilotos pasan controles?

Eduardo Cadenas: Los mismos que los pasajeros, aunque es absurdo. A mí pueden confiscarme un cortaúñas, pero la cabina de mi avión tiene un hacha para casos de emergencia.  

• Si algo va mal, ¿el piloto se lo dice a los pasajeros?

Ariel Shocron: La prioridad es la seguridad. Lo primero que vamos a hacer es estabilizar el avión. Cuando todo vuelva a la calma, y si tenemos tiempo, ya hablaremos con los pasajeros. Dar explicaciones no es prioritario.

• Durante un vuelo normal, ¿cuál es el momento más difícil para un piloto?

Eduardo Cadenas: Despegue y aterrizaje. En el despegue el avión pesa más. El combustible se nota: un Airbus 330 consume 90 kilos por minuto. En el aterrizaje influye la meteorología, como el viento o la nieve. Una tormenta es probablemente el entorno que más nos exige. Lo ideal es volar con sol y moscas.

Ariel Shocron: Un problema actual es que confiamos tanto en la tecnología que los últimos accidentes son por la falta de pericia de los pilotos. Ya no volamos a mano y nos lo han automatizado todo.

• ¿Cómo aprende a volar un piloto?

Ariel Shocron: Hace tiempo se entraba a través del Ejército o de la Escuela Nacional de Aeronáutica, donde cualquiera que superase las oposiciones, rico o pobre, podía ser piloto. Pero en los ochenta la formación pasó a ser privada. Se vio que la demanda de pilotos iba a ser enorme y se bajaron los requisitos. Antes se pedía un mínimo de 500 horas de vuelo y ahora hay quien apenas tiene 170.

• ¿Cuál sería hoy en día la formación estándar?

Ariel Shocron: Ya no hay oposiciones y lo normal es gastarse unos 100.000 euros. Yo tardé diez años en devolverle el préstamo al banco. Muchos empiezan pagándose el curso específico del avión que van a pilotar. Entran como copilotos con un contrato de 6 meses y se les paga solo con las horas de experiencia o con una pequeña cantidad, unos 600 euros al mes. Son pilotos becarios. Lo grave es que algunos llegan a copilotos con cero horas reales de vuelo. Si al piloto le pasa cualquier cosa, el avión queda en manos de alguien que no ha aterrizado en su vida, más allá de lo practicado en el simulador. 

• Si mi avión lo pilota alguien muy joven, ¿debo preocuparme?

Ariel Shocron: Esa es una de las garantías de las grandes compañías, en las que el más joven de todos tiene unos 35 años, con lo que hablamos de un mínimo de unas 6.000 horas reales de vuelo. En las lowcost te encuentras a pilotos con menos de 200.

• Si el piloto está cansado, ¿tiene derecho a decidir que no vuela?

Eduardo Cadenas: Más que un derecho es un deber. El problema es que esto choca con las presiones laborales. No hay normativa que nos proteja de un castigo.

• ¿En qué consisten esas presiones?

Eduardo Cadenas: Si dices que no vuelas te responden “tú verás”.

• ¿Qué significa eso?

Eduardo Cadenas: Si le dices a tu jefe que no vas a hacer algo y él te responde “tú verás”, ¿cómo lo interpretas? Significa que si cometes algún error no se te va a respaldar.

Ariel Shocron: O que si en el futuro hay que hacer una lista de gente que se va fuera, tú estarás en ella.