Lo que han estado contaminando los Volkswagen
Sabemos que Volkswagen ha hecho trampas. Lo que no sabemos es el número de vehículos afectados, cuántos se vendieron en España, las marcas y modelos trucados... Para todo eso habrá que esperar. Pero ya es posible estimar el tamaño de la mentira. Era de las gordas.
A Volkswagen le va a salir cara la mentira. Su presidente ejecutivo ya ha dimitido y están sufriendo turbulencias bursátiles que amenazan con trasladarse a todo el sector automovilístico.
El fabricante alemán, dueño de marcas como Audi, Seat y Skoda, lleva años mintiendo. Decían que sus coches contaminaban poco, pero no era cierto.
La mentira colaba gracias a un software en el ordenador de a bordo capaz de detectar si el coche estaba siendo sometido a una prueba de emisiones.
En condiciones normales contaminaban más, pero cuando se les ponía a prueba habían aprendido a disimular.
Los límites de contaminación
Los óxidos de nitrógeno llamados NOx (óxido nítrico, dióxido de nitrógeno) se cuentan entre lo más contaminante de todo lo que sale por el tubo de escape.
En Estados Unidos, donde se destapó el escándalo, un coche nuevo no puede superar el límite de 40 mg de NOx por kilómetro recorrido. En Europa, el doble: 80 mg de NOx por kilómetro.
Volkswagen ha confesado que sus motores trucados arrojaban cifras unas 40 veces menores a las reales. Con esas cifras falsas conseguían superar los controles en Estados Unidos. O lo que es lo mismo: situarse por debajo de los 40 mg de NOx.
Si multiplicamos esa cifra por 40, nos sale que en realidad los Volkswagen se movían en torno a los 1.600 miligramos de NOx por kilómetro.
Con estos valores, los Volkswagen trucados no podrían venderse en Europa (a menos que hubiesen sido fabricados antes de enero del 2000):
| Normativa | En vigor desde... | Límite de mg NOx por km |
| Euro1 | julio de 1992 | no se medía |
| Euro2 | enero de 1996 | no se medía |
| Euro3 | enero de 2000 | 500 |
| Euro4 | enero de 2005 | 250 |
| Euro5a | septiembre de 2009 | 180 |
| Euro5b | septiembre de 2011 | 180 |
| Euro6 | septiembre de 2014 | 80 |
Lo que sale por el tubo de escape
Una exposición continuada o frecuente a niveles excesivos de NOx puede causar un incremento de:
- enfermedades respiratorias en los niños
- agravamiento de afecciones en asmáticos
- enfermedades respiratorias crónicas
- bronquitis y pulmonías
Se considera que hay contaminación por NOx cuando los niveles superan los 200 microgramos por metro cúbico durante al menos una hora. No es posible compararlo con lo que emiten los coches (ya que se expresa en kilómetros y no por volumen de aire).
El límite de 200 microgramos no se puede superar más de 18 veces al año. Si se supera, se considera que el aire no es de calidad aceptable.
Lamentablemente, en España superamos el límite con frecuencia. Solo en Madrid y solo a 5 de enero de 2015, ya había ocurrido 19 veces. En una semana superamos el límite para todo un año.
La única manera de combatir esto es actuar sobre la fuente. Y la principal fuente de NOx son los vehículos diésel. Aunque es difícil de cuantificar, es evidente que la mentira de Volkswagen nos ha hecho mucho daño a todos.
Sin problemas para pasar la ITV
La gran pregunta: ¿qué va a pasar ahora con estos 11 millones de coches? ¿Pueden seguir circulando?
Según la normativa actual, sí que pueden. No podrían haber salido de fábrica, pero una vez que han sido vendidos solo deben responder ante la ITV, que es mucho más "permisiva" porque se entiende que, al desgastarse, un coche funciona peor (y contamina más).
La ITV no mide directamente el NOx sino la opacidad (que está relacionada con el NOx). Y los límites son tan altos que estos coches pasarán la ITV sin ningún problema.
Volkswagen tiene que pagar
Ahora, en medio de la confusión, se presentan muchas cuestiones abiertas. Existen muchas opciones. Estas son 3 de ellas:
- La implanteable: que estos vehículos sean retirados de circulación. Prácticamente imposible, ya que Volkswagen debería devolver el dinero a los 11 millones de compradores. Sería una bancarrota en toda regla (con todo lo que ello implica: cierre de fábricas, pérdida de puestos de trabajo, repercusiones políticas a nivel internacional...).
- La ecológica: Volkswagen podría comprometerse a revisar uno por uno los 11 millones de coches para hacer que fuesen menos contaminantes y cumpliesen la normativa. Aunque es la más deseable, también es la más compleja. No es posible hacerlo sin reducir la potencia del motor y/o aumentar su consumo. Nos encontraríamos ante otro escollo: si yo pagué por un coche de X potencia, ¿por qué ahora debo conformarme con uno de potencia menor? ¿Quién me va a indemnizar?
- La exoneración: el software de trucaje será desinstalado, pero los Volkswagen seguirán circulando como hasta ahora, contaminando lo mismo (o más) y pasando las revisiones de la ITV sin problemas. Con o sin multa, resulta la opción más probable a día de hoy. Por ello OCU ya ha exigido una sanción ejemplar con su denuncia ante las autoridades de Consumo.
A Volkswagen le va a salir cara la mentira. Su presidente ejecutivo ya ha dimitido y están sufriendo turbulencias bursátiles que amenazan con trasladarse a todo el sector automovilístico.
El fabricante alemán, dueño de marcas como Audi, Seat y Skoda, lleva años mintiendo. Decían que sus coches contaminaban poco, pero no era cierto.
La mentira colaba gracias a un software en el ordenador de a bordo capaz de detectar si el coche estaba siendo sometido a una prueba de emisiones.
En condiciones normales contaminaban más, pero cuando se les ponía a prueba habían aprendido a disimular.
Los límites de contaminación
Los óxidos de nitrógeno llamados NOx (óxido nítrico, dióxido de nitrógeno) se cuentan entre lo más contaminante de todo lo que sale por el tubo de escape.
En Estados Unidos, donde se destapó el escándalo, un coche nuevo no puede superar el límite de 40 mg de NOx por kilómetro recorrido. En Europa, el doble: 80 mg de NOx por kilómetro.
Volkswagen ha confesado que sus motores trucados arrojaban cifras unas 40 veces menores a las reales. Con esas cifras falsas conseguían superar los controles en Estados Unidos. O lo que es lo mismo: situarse por debajo de los 40 mg de NOx.
Si multiplicamos esa cifra por 40, nos sale que en realidad los Volkswagen se movían en torno a los 1.600 miligramos de NOx por kilómetro.
Con estos valores, los Volkswagen trucados no podrían venderse en Europa (a menos que hubiesen sido fabricados antes de enero del 2000):
| Normativa | En vigor desde... | Límite de mg NOx por km |
| Euro1 | julio de 1992 | no se medía |
| Euro2 | enero de 1996 | no se medía |
| Euro3 | enero de 2000 | 500 |
| Euro4 | enero de 2005 | 250 |
| Euro5a | septiembre de 2009 | 180 |
| Euro5b | septiembre de 2011 | 180 |
| Euro6 | septiembre de 2014 | 80 |
Lo que sale por el tubo de escape
Una exposición continuada o frecuente a niveles excesivos de NOx puede causar un incremento de:
- enfermedades respiratorias en los niños
- agravamiento de afecciones en asmáticos
- enfermedades respiratorias crónicas
- bronquitis y pulmonías
Se considera que hay contaminación por NOx cuando los niveles superan los 200 microgramos por metro cúbico durante al menos una hora. No es posible compararlo con lo que emiten los coches (ya que se expresa en kilómetros y no por volumen de aire).
El límite de 200 microgramos no se puede superar más de 18 veces al año. Si se supera, se considera que el aire no es de calidad aceptable.
Lamentablemente, en España superamos el límite con frecuencia. Solo en Madrid y solo a 5 de enero de 2015, ya había ocurrido 19 veces. En una semana superamos el límite para todo un año.
La única manera de combatir esto es actuar sobre la fuente. Y la principal fuente de NOx son los vehículos diésel. Aunque es difícil de cuantificar, es evidente que la mentira de Volkswagen nos ha hecho mucho daño a todos.
Sin problemas para pasar la ITV
La gran pregunta: ¿qué va a pasar ahora con estos 11 millones de coches? ¿Pueden seguir circulando?
Según la normativa actual, sí que pueden. No podrían haber salido de fábrica, pero una vez que han sido vendidos solo deben responder ante la ITV, que es mucho más "permisiva" porque se entiende que, al desgastarse, un coche funciona peor (y contamina más).
La ITV no mide directamente el NOx sino la opacidad (que está relacionada con el NOx). Y los límites son tan altos que estos coches pasarán la ITV sin ningún problema.
Volkswagen tiene que pagar
Ahora, en medio de la confusión, se presentan muchas cuestiones abiertas. Existen muchas opciones. Estas son 3 de ellas:
- La implanteable: que estos vehículos sean retirados de circulación. Prácticamente imposible, ya que Volkswagen debería devolver el dinero a los 11 millones de compradores. Sería una bancarrota en toda regla (con todo lo que ello implica: cierre de fábricas, pérdida de puestos de trabajo, repercusiones políticas a nivel internacional...).
- La ecológica: Volkswagen podría comprometerse a revisar uno por uno los 11 millones de coches para hacer que fuesen menos contaminantes y cumpliesen la normativa. Aunque es la más deseable, también es la más compleja. No es posible hacerlo sin reducir la potencia del motor y/o aumentar su consumo. Nos encontraríamos ante otro escollo: si yo pagué por un coche de X potencia, ¿por qué ahora debo conformarme con uno de potencia menor? ¿Quién me va a indemnizar?
- La exoneración: el software de trucaje será desinstalado, pero los Volkswagen seguirán circulando como hasta ahora, contaminando lo mismo (o más) y pasando las revisiones de la ITV sin problemas. Con o sin multa, resulta la opción más probable a día de hoy. Por ello OCU ya ha exigido una sanción ejemplar con su denuncia ante las autoridades de Consumo.